Los metrodelegados anunciaron la medida de fuerza en todas las líneas, que se realizará desde las 20 hasta el cierre del servicio.
La medida de fuerza, que se realizará desde las 20 hasta el cierre del servicio, fue confirmada por Roberto Pianelli, representante de la línea E.
Los trabajadores del subte nucleados en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP) reclaman medidas de seguridad ante la presencia de asbesto en tres formaciones compradas a España.
Argentina y España quedaron las puertas de un conflicto diplomático tras el escándalo por la venta de vagones con amianto del Metro de Madrid al subte de Buenos Aires.
Días atrás, la Cadena Ser difundió declaraciones del consejero delegado de la red de subterráneos de la capital española, Borja Carabante, donde admite que los trenes del modelo CAF 5000 que se vendieron en 2011 al Gobierno porteño de Mauricio Macri por u$s 550.000 cada uno contienen amianto «encapsulado».
Cabe consignar que hoy, esas mismas unidades se rematan en Europa por u$s 5.000 para realizar pruebas con explosivos.
La Fiscalía Provincial de Madrid inició una investigación penal por las insuficientes medidas de seguridad que adoptó la firma Metro de Madrid S.A. para evitar la exposición de sus trabajadores al amianto.
En la Argentina, Sbase analiza presentar una demanda judicial contra los ibéricos por presunta estafa o engaño en la venta de los vagones, con material prohibido en ambos países.
Teniendo en cuenta que esa sustancia contiene agentes cancerígenos, los investigadores españoles ordenaron «diligencias» en el expediente luego que Metro de Madrid reconoció el único caso de enfermedad laboral de su historia: un trabajador con Asbestosis, un tipo de cáncer que se manifiesta 20 o 30 años después del contacto.
El sindicato del subte madrileño denunció que hay otro caso detectado similar y se espera una confirmación oficial. En España informaron que 65 unidades de trenes de la serie 1, con 130 coches en total, estarían «afectados» por amianto. Al menos 36 fueron adquiridos aquí.
Según las empresas, los usuarios no corren riesgo porque el amianto estaría presente solo en un componente eléctrico, que no está en contacto con los pasajeros. De manera preventiva, en Buenos Aires ya salieron de circulación al menos tres vagones CAF 5.000 de la Línea B, que ya tienen entre 35 y 40 años de rodaje.
En España deslizan que los argentinos fueron engañados. «La transacción se produjo después de que el Ministerio de Presidencia español hubiera emitido una orden a finales de 2001 en la que prohibió ‘la utilización, producción y comercialización de las fibras’ que contiene dicho material», recordaron.
Además de los informes técnicos luego de las inspecciones, la clave son los pliegos de licitación que elaboró Sbase. En Madrid aseguraron que la empresa estatal está «revisando la documentación de aquellas operaciones para ver si se incurrió en algún fallo».
La prohibición del amianto en la Argentina se estableció 10 años antes de la venta de los coches, a través de las resoluciones 845/2000 y la 823/2001, del Ministerio de Salud de la Nación.
«Es evidente que esa venta de trenes con amianto a Buenos Aíres fue ilegal de pleno derecho, incumplieron claramente la ley. Es algo gravísimo porque vender a otro país productos con amianto, a sabiendas, es un delito contra la salud pública de otros países», aseguró a Cadena Ser Francisco Puche, ingeniero y economista experto en amianto.
En Buenos Aires ya se tramita una causa penal por la polémica compra de los CAF 5.000. Durante el segundo mandato capitalino de Macri, los exlegisladores Facundo Di Filippo y Gustavo Vera denunciaron al expresidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, por defraudación a la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público.
El objeto de esta pesquisa fue la compra de 24 coches CAF Serie 5000, en 2011, 12 coches CAF Serie 5000 adicionales, en 2012, y 86 coches Serie 6000, en 2013. Para Filippo y Vera reprocharon falta de justificación técnica para hacer la operación, material rodante que no se ajusta a la infraestructura local, una dependencia técnica del Metro de Madrid innecesaria, pagos antes de tiempo y la obligación de incurrir en nuevos gastos para adaptar su viabilidad. Menos de siete meses después de la denuncia, Piccardo renunció y Eduardo De Montmollin tomó su lugar.
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